1 - A importância do transatlântico “Gelria” do Lloyd Real Holandez

Os blogs temáticos têm, por vezes, limitações. Mas quando me apetece falar sobre um tema, aparentemente não relacionado, procuro encontrar outro caminho.

É o caso presente em que após me ter apercebido da beleza de um catálogo sobre viagens transatlânticas do paquete “Gelria”, da Lloyd Real Holandesa, e da pouca informação sobre ele, me decidi a partilhá-lo. Não tenho fotos da cozinha e o único menu que encontrei não me pertence, mas vão ver como vale a pena conhecê-lo.

Começo pela empresa “Lloyd Real Hollandez” (Koninklijke Hollandsche Lloyd), com sede em Amesterdão, que existiu entre 1899 e 1981 e que foi responsável pela sua encomenda. Inicialmente estava destinada a fazer carregamentos de gado e carga entre Amsterdão e a América do Sul. Mas em 1903 o governo inglês proibiu a importação de gado vivo da Argentina por ter sido detectada a febre aftosa nos animais. A empresa reconverteu-se e em 1906 começou um «serviço rápido de vapores de luxo para a América do Sul». A escala era a seguinte: Amsterdão, Southampton, Cherbourg, Vigo, Lisboa, Las Palmas, Pernambuco, Baia, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo e Buenos Aires. Entre 1917 e 1919 a companhia fez também viagens para Nova Yorque. Terminou em 1935 o serviço de passageiros e a empresa passou a dedicar-se apenas ao transporte de carga. Em 1981 a empresa Lloyd foi comprada pela Nedlloyd.

Falemos agora no grande vapor “Gelria”, que tal como o seu irmão “Tubantia” que foi torpedeado a 16 de Março de 1916 no Mar do Norte, saiu das oficinas de Alexander Stephen & Sons, em Glasgow. O Gelria, construído em 1913, esteve ao serviço da companhia holandesa até 1935. De 1935 a 1940 pertenceu à Lloyd Triestino e em 1940 passou para a Marinha italina. A partir de 1935 passou a designar-se "Gradisca".

Se o seu início foi luxuoso, como justificavam as suas características, já os seus últimos tempos foram conturbados. Ao serviço da empresa italiana foi usado na Guerra da Abissínia para transporte de tropas e hospital e serviu novamente como hospital na segunda Grande Guerra. Foi capturado pelos alemães e recapturado pelos ingleses em 1944. Seria abatido ao activo em 1949.

Mas a história do “Gelria” não acaba aqui. Este luxuoso transatlântico teve também um papel importante na emigração para a América do Sul. É verdade que estes passageiros não viajavam nas cabines de luxo, mas habitualmente em 3ª classe. Mas em todos o navio deixava recordações.

Durante os anos de 1922 a 1925 a emigração açoriana para o Rio de Janeiro fez-se através da carreira da Companhia de Navegação do Lloyd Brasileiro, denominadas pela publicidade da época de "Viagens em Direitura"(1). Esta empresa tinha como representante em Angra do Heroísmo os agentes "Elias Pinto & Rego", que faziam parte da casa Bancária e de Navegação "Borges do Rego", estabelecida em Lisboa.

No Brasil, a Lloyd Real Holandês era representada por Manoel José do Conde, que, em 1838, fundara na cidade de Salvador uma empresa dedicada a importação (bacalhau entre outros alimentos) e à exportação de cacau e tabaco. Segui-se-lhe Charles Miller que, em 1904, tomou posse da empresa fundada por seu tio. Em Santos a Lloyd Real Hollandez tinha como agente S.A. Martinelli, como publicitado no jornal Commercio de Santos em 26 de Junho de 1930.

É interessante referir que nos portos brasileiros de desembarque dos navios desta empresa houve um grande desenvolvimento na época. Eram locais de chegada de emigrantes estrangeiros e partida de brasileiros para a Europa e Estados Unidos. Um filme mudo brasileiro de 1925, intitulado «Veneza Americana», mostra o desenvolvimento do porto de Recife, com a construção de armazéns e do cais, de forma a capacitá-lo para receber navios de grande porte como o Ayuruoca, do Lloyd Brasileiro, e o transatlântico Gelria, do Lloyd Real Hollandez.

Porque o post vai grande e ainda não falei no vapor em si, faço aqui um intervalo, como antigamente nos cinemas, e volto brevemente.

(1) Artigo § 4.º do DEC 70.198/1972 (Brasil). Considera-se viagem de direitura a que a embarcação realizar até dar entrada, por inteiro, no porto de destino, e a torna-viagem é o regresso do navio saído do porto no qual dera entrada por inteiro. Quando houver alteração na rota e a embarcação for em primeiro lugar ao porto de destino, a entrada neste porto é considerada o fim da viagem de direitura, e a saída será o início da torna-viagem.